Жители больших городов, склонные считать, что у них есть хорошо развитое чувство юмора, периодически чертят "Танки грязи не боятся" прилежно обслюнявленным пальцем на покрытых толстым слоем пыли фурах и джипах.

Но при этом они не задумываются над тем, что в нашей необъятной стране по-прежнему остается множество мест, куда иначе, как на танке, и не пробраться и где, скорее всего, вряд ли кто-то будет тиражировать подобную чушь на борту машины, доставившей в очередную глухомань провизию, аварийную бригаду или оборудование для разведки недр – просто несолидно как-то.

Конечно, танк – не танк, это еще как посмотреть, но с военной техникой у современных гусеничных плавающих машин все равно корни общие, и от этого никуда не деться.

Десятилетиями такие «внедорожники» производились параллельно для нужд армии и народного хозяйства с предпочтениями явно не в пользу второго, а потому до последнего времени были они шумными и по-армейски неуютными, но зато чертовски неприхотливыми, ремонтопригодными и совершенно незаменимыми там, где до цели не сможет добраться ни один автомобиль.

Ну а сегодня такое ремесло, как производство гусеничных вездеходов, в России не умерло. Более того, оно обрело новых приверженцев, ставящих перед собой задачу не просто «слепить» и продать транспортное средство, но и вплотную приблизить его к современным представлениям об экономичности, экологичности и даже комфортабельности поездки.

Естественно, сегодня мы не будем изучать подробно, например, созданный специально для Вооруженных Сил 10-тонный плавающий транспортер ПТС, предназначенный для переправы личного состава (до 72 солдат с полным вооружением), колесной техники, артиллерийских систем и прочих армейских грузов через широкие водные преграды, а также для перевозок по пересеченной и заболоченной местности и незаменимый, к примеру, при проведении морских десантных операций.

Хотя все-таки следует отметить, что первые серийные отечественные гусеничные транспортеры, по совместительству – снегоболотоходы, полномасштабный выпуск которых был развернут в 60-е годы прошлого века, нашли применение именно в войсках.

Это были АТС-59, AT-Т, ГТ-Т и ГТ-СМ.

Гусеничный транспортер ГТ-СМ, или ГАЗ-71, а ныне – ГАЗ-3403, выпуск которого в 1968 году освоил Заволжский завод гусеничных тягачей (ОАО «ЗЗГТ», г. Заволжье, Нижегородская обл.) – дочернее предприятие Горьковского автозавода, вне всякого сомнения, и по сей день остается одним из классических образцов плавающей машины «двойного применения».

По силовому агрегату ГТ-СМ был унифицирован с вездеходом ГАЗ-66, но размещался не под кабиной, как было в случае с грузовым автомобилем, а позади нее, в специальном моторном отсеке.

Кстати, такое размещение двигателя позволило получить выгодное положение центра тяжести и оптимально распределить нагрузки на катки.

На базе ГТ-СМ впоследствии был освоен выпуск ряда «гражданских» модификаций – например, буровой установки УРБ-1В2, лесного пожарного вездехода ВПЛ, каротажной самоходной станции СКС-1А-02, промыслового агрегата для подледного лова рыбы.

В конце 90-х годов ЗЗГТ предложил рынку многоцелевой малогабаритный плавающий гусеничный транспортер ГАЗ-3409 «Бобр» с элементами цельнометаллического кузова, заимствованного у «Газели».

Назначение «Бобра» грузоподъемностью до 0,6 тонны – перевозка людей и грузов, буксировка прицепов при проведении геологоразведочных испытаний, строительстве и обслуживании нефтегазопроводов, линий электропередач и связи.

В пассажирском варианте салон этой машины находится в трехдверном сварном цельнометаллическом водоизмещающем корпусе, отделенном от кабины перегородкой. Гусеницы шириной около 0,5 метра создают удельное давление на грунт не более 0,14 кг/кв. см при полной загрузке, а специальный движитель с мягкими резиновыми башмаками позволяет машине ездить и по асфальту.

Создавая эту новинку, ЗЗГТ предусмотрел и наличие таких модификаций, как, в частности, транспортер с открытой платформой (ГАЗ-34092), аварийно-ремонтный транспортер (ГАЗ-34093), медицинский транспортер (ГАЗ-34094) и транспортер с гидрофицированной установкой для бурения скважин (ГАЗ-34095).

Параллельно были развернуты работы по созданию двухзвенного гусеничного транспортера ГАЗ-3340, состоящего из двух активных звеньев.

Первое звено ГАЗ-3340 состоит из двухместной кабины и моторно-трансмиссионного отделения.

Второе звено – это пассажирское помещение, грузовой отсек либо база для монтажа спецнадстройки.

Такую машину можно использовать как в различных отраслях народного хозяйства, так и для перевозки личного состава, боеприпасов, буксировки прицепов и монтажа стрелкового вооружения в армии.

По материалам журнала: Колесная формула

Дизельные погрузчики работают значительную часть года при низких температурах на открытых площадках, далекие от идеального состояния покрытия и проч.

Дизельный двигатель требует меньших затрат при покупке, обслуживании, работе — это надежный, простой в обслуживании, мощный и эффективный источник энергии. Кроме того, такие машины выпускают в широком диапазоне грузоподъемности (до 43 т) и с большим ассортиментом навесного оборудования для выполнения разнообразных технологических операций, а система очистки отработавших газов (сажевые фильтры), применяемая в последних моделях ведущих производителей, сокращает вредные выбросы на 70...98%, что позволяет работать и внутри помещений.

Одна из главных характеристик дизельного погрузчика - это расход топлива.

Обычно производитель указывает удельный расход топлива в граммах на единицу измерения мощности.

Между тем этот параметр не дает представления о том, сколько на практике будет  расходовать топлива данный двигатель, какое количество топлива будет расходоваться за час, смену, за месяц и т. д.

Для этого используются специальные методики.

Как подсчитать норму расхода топлива погрузчика?

Допустим, погрузчик уже приобретен и поставлен на баланс предприятия. Бухгалтерия запрашивает у сотрудников сервисного центра официального дилера расчетные данные на списание топлива. Те в свою очередь определяют норму расхода топлива по формуле:

Q = Nq/(1000Rk1),

Q - удельный расход топлива (данные с кривой мощностной характеристики);

N - мощность, л.с. (данные с кривой мощностной характеристики);

R - плотность дизельного топлива (0,85 кг/дм3);

k1 - коэффициент, характеризующий процентное соотношение времени работы при максимальной частоте вращения коленвала двигателя.

Мощность двигателя и удельный расход топлива берутся из инструкции по техническому обслуживанию двигателя, которую использует официальный дилер, выполняющий сервисное обслуживание.

В нее данные внесены в виде кривой удельного расхода топлива, которая строится инженерами завода-производителя по результатам тестирования двигателя в различных режимах, в том числе на максимальных оборотах.

На практике для того, чтобы достигалась максимальная частота вращения двигателя, мы выжимаем педаль акселератора до упора, утапливаем ее буквально «в пол». В этом режиме машина разгоняется, едет на подъем с нагрузкой или поднимает груз на максимальную высоту с максимальной скоростью.

Понятно, что так погрузчик работает не всю смену, а лишь какую-то ее часть. Отсюда возникает необходимость применения коэффициента k1. Фактически коэффициент, характеризующий работу на максимальных оборотах, - это показатель специфики технологического цикла предприятия.

1. Пример
   
   При круглосуточной работе предприятия отгрузка продукции фактически проходит два раза в сутки по 2 ч, т. е. всего 4 ч из 24-х. В эти «часы пик» задействован весь парк погрузчиков, заняты все подъездные пути, под загрузкой находится максимальное число грузовых автомобилей. Остальное время рабочей смены погрузчики эксплуатируются с минимальной или средней интенсивностью.
   
   
2. Пример
   
   Арендованный погрузчик работает на разгрузке вагонов и загрузке фур практически безостановочно 8-часовую смену, однако он не преодолевает уклон, не использует максимальную высоту подъема вил, так как обслуживаемые площадки расположены на уровне 1,5...2 м от пола. Максимальная частота вращения двигателя используется в данном случае, когда погрузчик разгоняется, преодолевая дистанцию между зонами погрузки и выгрузки, что составляет примерно треть его рабочего времени.

Как можно видеть, коэффициент, характеризующий процентное соотношение времени работы с максимальной и минимальной нагрузкой, во втором случае будет больше. Для точного определения его величины необходимо провести замеры времени, когда погрузчик поднимает максимальный груз, когда он двигается, преодолевая сопротивление дорожного покрытия (разгон, движение по уклону и т. д.).

Суммируя эти временные показатели, получим время работы, в течение которого двигатель испытывает максимальные нагрузки, и вычтем его из общей продолжительности рабочей смены.

Отношение времени работы с минимальной нагрузкой (70%) к времени работы с максимальной нагрузкой (30%) - это и есть требуемый коэффициент.

Так, если время работы с максимальной нагрузкой составило 30% длительности смены, коэффициент будет равен 2,3x(70%:30%)=2,3

Например, для двигателя 4D92E мощностью 33,8 л.с. (погрузчик Komatsu серии АХ50), работающего на максимальных оборотах в течение 1/3 рабочего времени, расчетные показатели согласно формуле составят 3,49 л/мото-ч:

Q = 33,8 х 202/(1000 х 0,85 х 2,3) =  3,49 л/мото-ч.

Расход топлива погрузчика на практике

Понятным и наглядным является такой показатель, как количество топлива в литрах, расходуемого за час работы техники эксплуатирующими предприятиями и организациями.

На показатели расхода топлива влияет мощность и удельный расход топлива двигателя и время работы на максимальных оборотах.

Здесь следует также отметить, что теоретические расчеты расхода топлива у погрузчика всегда будут несколько выше, чем на практике, поскольку в реальных условиях нагрузка на двигатель меньше, чем в тестовых условиях.

Поэтому для определения расхода топлива на списание необходимо провести контрольные замеры.

Своего рода хронометраж был выполнен для дизельного японского 3-тонника Komatsu серии ВХ50 (FD30T-16), работающего с 12 до 21 ч, т. е. 9 ч ежедневно. Технологические операции: разгрузка фур, перемещение грузов в вагоны.

Показания расхода топлива для двигателя на погрузчике FD30T-16 Komatsu 4D94LE составили 2,5 л/ч.

По ряду других компаний получены следующие данные о расходе топлива японским погрузчиком Komatsu:

• 1,7 л/ч - погрузчик грузоподъемностью (т/и) 1,5... 1,8 т (двигатель 4D92E), смена 24 ч
• 2,5 л/ч - погрузчик г/п 2...2,5 т (двигатель 4D94E), смена 24 ч
• 2,2 л/ч - погрузчик г/п 1,5 т (двигатель 4D92E), смена 8 ч
• 2,9...2,95 л/ч - погрузчик г/п 1,8 т (двигатель 4D92E), смена 8 ч и более.

Таким образом, на показатели расхода топлива погрузчика влияют такие параметры, как мощность и удельный расход топлива двигателя, продолжительность рабочего времени, когда он работает на максимальных оборотах.

Машины с большим пробегом или, напротив, новые, но еще не прошедшие обкатку, показывают больший расход топлива, чем те, на которых двигатель отрегулирован.

Расход топлива выше обычного показывают погрузчики во время специального тестирования при работе с предельной нагрузкой (например, при заявленной производителем средней норме 3 л/ч во время теста 1,5-тонный погрузчик может показать расход до 5...6 л/ч).

Статья по теме: Как снизить расхода топлива дизельного погрузчика?

Автор: О. Шевцова

По материалам журнала "Склад и Техника" №10/2007 "Сколько топлива "съедает" дизельный погрузчик"