Автосамосвалы на карьерах эксплуатируются в довольно жестких условиях, испытывают большие нагрузки. Это требует определенных затрат на поддержание работоспособности машин, и эти затраты довольно высоки. Вообще автомобильный транспорт является одним из самых дорогих из используемых сегодня видов технологического транспорта. Учитывают не только стоимость потребленного топлива и затраты на поддержание автодорог, автотранспорт характеризуется значительными затратами на техническое обслуживание и ремонт.

Большегрузный карьерный самосвал – сложная дорогостоящая машина. При производстве современных автосамосвалов применяют новейшие достижения в различных технических отраслях, в том числе электронные системы диагностики и управления в комплексе с бортовыми компьютерами. Автосамосвал давно можно называть «заводом по производству тонно-километров».

В СНГ, как и в бывшем СССР, всю тяжесть карьерных перевозок по сей день несет на себе трудяга БелАЗ. Фирмы Caterpillar и Komatsu первыми начали массово знакомить потребителя на всем постсоветском пространстве с альтернативной высокотехнологичной карьерной техникой. На ГОКах взревели невиданные ранее желтые красавцы, перевозя тысячи тонн руды. В карьерах не могли нарадоваться на новую технику: эти самосвалы редко ломались, меньше расходовали топлива.

Однако эйфория быстро улетучилась. Даже самой лучшей машине со временем потребуется ремонт. Вот тут-то и прочувствовали эксплуатирующие предприятия всю прелесть владения импортной техникой. Анализ показывает, что в среднем затраты на обслуживание и ремонт импортных самосвалов превышают в 5 (!) раз затраты на содержание аналогичных БелАЗов. Такая тенденция прослеживается применительно ко всем мировым брендам, представленным на отечественных добывающих предприятиях. При этом общий объем ремонтных работ на импортных машинах как более надежных меньше, чем на БелАЗах.

Еще недавно гидравлические машины полностью заменяли канатные лишь в классе легких строительных экскаваторов, а сегодня идет планомерная замена и в классе мощных карьерных. Внедряются комплексы с использованием сверхмощных гидравлических экскаваторов с ковшом вместимостью до 40 м 3 вкупе с тяжелыми автосамосвалами грузоподъемностью до 380 т, и этот процесс вполне закономерен. Основные Средства" 2 2007 Под сильным давлением.

Маркетинг творит чудеса. Цена новых импортных самосвалов, конечно, значительно превышает отпускную цену на продукцию Белорусского автозавода, но это еще как-то можно объяснить. Чудеса начинаются после покупки. Поставщик импортного оборудования просто сажает клиента «на иглу», т. е. приводит к постоянной зависимости от поставок дорогих оригинальных комплектующих и запасных частей. Почему запасные части так дороги?

На этот вопрос можно ответить просто – люди зарабатывают деньги. Себестоимость производства прокладки в Европе выше, чем в России, однако не в разы. А в последнее время значительный объем производства комплектующих вообще переведен в третьи страны со всеми вытекающими... и эта самая прокладка становится просто золотой, когда оказывается в руках конечного потребителя на карьере в странах СНГ.

Провести полноценный анализ эксплуатационных затрат при работе тех же самосвалов задача довольно сложная. У каждой компании своя политика контроля издержек, свое отношение к технике. На одном предприятии за машинами должным образом ухаживают, проводят полноценные ТО, осуществляют ремонтную программу. На другом – нещадно эксплуатируют, ремонтируют только по факту отказа, используют дешевые, низкокачественные материалы и запчасти.

Для иллюстрации можно привести данные по работе технологического автотранспорта в ряде карьеров по добыче известняка и мела в центральном регионе России (объем перевозок горной массы – 2...5 млн. м3). В 2006 г. затраты на запасные части и комплектующие для БелАЗов грузоподъемностью 30...42 т составили в среднем около 100 тыс. руб. на один самосвал в год без учета затрат на шины и смазочные материалы. Средний пробег одного самосвала БелАЗ составил 24 тыс. км за год, и, конечно, это нельзя назвать интенсивной эксплуатацией.

Для импортных самосвалов того же класса потребовалось запасных частей на сумму в среднем около 500 тыс. руб. на одну машину в год (здесь не учтена стоимость ремонтных работ, проведенных подрядными организациями). Как ни странно, простои импортной техники превышают простои БелАЗов, что зачастую объясняют неудовлетворительной работой поставщиков запасных частей.

Именно наличие длительных простоев приводит к тому, что импортные самосвалы произвели похожий удельный объем перевозок. В среднем 20...30% календарного времени автосамосвалы находятся в обслуживании и ремонте. Пробег до проведения капитального ремонта БелАЗов составляет 90...100 тыс. км, а наработка импортных самосвалов – от 150 тыс. км и много более.

Применение доступного в регионах низкокачественного топлива и масел негативно сказывается на работе импортных дизельных двигателей. Машины не развивают заявленной мощности, повышается износ, преждевременно наступает период проведения дорогих ремонтов, а стоимость капитального ремонта того же Deutz BF 8M 1015 или КТА 19-С измеряется уже в миллионах рублей. Для сравнения: ремонтные заводы за капремонт двигателей серии ЯМЗ-240 (НМ2, ПМ2 и др.) берут от 120 тыс. до 170 тыс. руб.

Основное преимущество самосвалов Белорусского завода – это наличие относительно большого обменного фонда агрегатов и запасных частей на самих предприятиях. Вышедший из строя агрегат заменяют запасным в течение короткого промежутка времени. А вот обменного фонда агрегатов к импортным самосвалам просто нет как такового.

Создание такого фонда для эксплуатирующего предприятия может вылиться в затраты, соизмеримые с затратами на приобретение самого автопарка. Бессмыслица, конечно, но таковы реалии маркетинга, поэтому на полках складов мы можем увидеть лишь сменные комплектующие и фильтры для проведения ТО.

Вывод – фактически сведена на нет эффективность использования современной дорогостоящей техники. Следствием такой практики стало увеличение объема приобретения новых самосвалов Белорусского автозавода. Возвращаются к практике использования белорусских самосвалов и те предприятия, которые в начале 1990-х гг. полностью перешли на импортную технику.

Беседуя с эксплуатационниками в карьерах, можно услышать самые разные версии по поводу работы импортной техники. Операторы и ремонтники, конечно, обеими руками голосуют за импорт: работать на современной, высококачественной технике много приятней, легче, чище. Однако есть акционеры, которые считают деньги и не сидят за рычагами. Им неинтересно содержать парк дорогостоящей техники, не получая от эксплуатации должного эффекта

По материалам http://os1.ru

Четыре в одной – именно столько разных машин совмещает в себе телескопический погрузчик производства ОАО «Амкодор».

Первые пневмоколесные погрузчики с телескопической стрелой были изготовлены 28 лет назад в Англии на заводе фирмы JCB. В настоящее время это наиболее распространенный тип машин с функциями крана и фронтального погрузчика. Мировой выпуск телескопических погрузчиков сегодня – около 30 тысяч в год.

Их популярность объясняется высокой эффективностью машин при выполнении погрузочно-разгрузочных, подъемно-транспортных, строительно-монтажных работ в промышленном и гражданском строительстве, в складском хозяйстве, на предприятиях по переработке сырья и в других отраслях экономики. Мобильность и многофункциональность достигается с помощью комплекта сменных рабочих органов.

Растет популярность телескопических погрузчиков и у сельхозпроизводителей – их все чаще применяют при уборке, заготовке и складировании зерна, трав, льна.

Телехендлеры – так еще называют телескопические погрузчики на Западе – для аграрного комплекса оснащают более мощными двигателями. В этой отрасли они могут полностью заменить легкие фронтальные погрузчики. Телехендлеры более успешно производят загрузку автотракторной техники с высокими бортами.

В 2006 г. впервые в СНГ был изготовлен телескопический погрузчик на белорусском предприятии ОАО «Амкодор».

Это шасси с телескопической стрелой АМКОДОР 527 грузоподъемностью 2,5 т с высотой разгрузки до 7 м. При проектировании машины использовался опыт ведущих мировых производителей – JCB, Mustang, Manitou, Terex Lifting.

Разработка АМКОДОР 527 велась с учетом возрастающих требований к уровню производительности и снижению эксплуатационных затрат, эстетичности восприятия. Использовались новейшие методы проектирования и технологических процессов – применение модулей, обеспечение доступа к агрегатам для удобства обслуживания, оптимальная компоновка узлов, чтобы обеспечить необходимую грузоподъемность.

Погрузчик создан на базе специального самоходного шасси с гидрообъемной трансмиссией со всеми ведущими колесами. В качестве силовой установки используется хорошо зарекомендовавший себя четырехцилиндровый дизель Д-245 мощностью73,5 кВт с турбонаддувом.

АМКОДОР 527 оснащен мостами с блокировкой дифференциала, что значительно повышает его проходимость во внедорожных условиях. Управляемый задний мост придает машине хорошую маневренность. Откидные части облицовки облегчают доступ к агрегатам дизеля, обеспечивая удобство их обслуживания. В кабине с хорошим круговым обзором и высоким уровнем комфорта удобно расположены органы управления, это облегчает работу оператора. Широкий диапазон рабочих нагрузок требует постоянного информирования оператора о возможной перегрузке оборудования.

Для этого шасси оснащено системой защиты от перегрузок. Индикатор перегрузки, находящийся в кабине, заранее предупреждает оператора, а затем система ограничивает диапазон работы стрелы, отключая ее от гидросистемы с функциями подъема, опускания и выдвижения «телескопа».

Восстановление рабочих параметров погрузчика обеспечивается втягиванием «телескопа». Кроме того, в кабине установлен прибор, позволяющий видеть угол наклона рабочей площадки, который не должен превышать 5°. Шумоизоляция снижает уровень шума в кабине до 78 дБ (А).

Отвечает современным требованиям безопасности и гидравлическая система машины. Гидроцилиндры подъема стрелы и выдвижения «телескопа» оборудованы гидрозамками, которые при возникновении чрезвычайной ситуации блокируют самопроизвольное опускание стрелы. Гидростатическая трансмиссия машины, созданная на основе гидроаппаратуры фирмы Sauer Danfoss (Дания), позволяет плавно и бесступенчато регулировать движение на транспортной и рабочей скоростях.

Конструктивные особенности погрузчика Амкодор 527

К конструктивным особенностям погрузчика следует отнести и повышенную надежность стрелы, изготовленной по технологии применения и сгиба толстого стального листа. Толстая листовая сталь использована и для оголовка выдвижной секции стрелы. Особенности механизма крепления стрелы на шасси обеспечивают его длительный ресурс. Быстросменное устройство, установленное на оголовке, рассчитано на большие нагрузки.

Шасси может комплектоваться семью сменными рабочими органами: три различных ковша; захват для рулонов; вилы грузовые, вилы с захватом и универсальные с захватом. Учитывая условия труда в складских помещениях, важно, что АМКОДОР 527 способен, не двигаясь, захватить с помощью выдвигающейся стрелы груз на расстоянии 3...4 м.

К концу 2007 г. типоразмерный ряд телескопических погрузчиков ОАО «Амкодор» пополнится новой машиной АМКОДОР 536 грузоподъемностью 4 т с высотой разгрузки 11 м.

Телескопические погрузчики производства ОАО «Амкодор» – это новый, перспективный класс машин, способных совмещать возможности одноковшового фронтального погрузчика, вилочного автопогрузчика, стрелового самоходного крана и подъемника с рабочей площадкой (люлькой). Опытные образцы АМКОДОР 527 прошли испытания в хозяйствах Белоруссии.

Вне сомнений, потребители оценят по достоинству их высокую надежность и уровень комфорта, производительность и современный дизайн.

По материалам http://os1.ru