ОАО «Майкопский машиностроительный завод» – предприятие с более чем полувековой историей – вот уже почти два десятилетия специализируется на производстве гидравлических манипуляторов, продвигаемых на рынок под торговой маркой «Атлант», и в настоящее время является одним из ведущих российских их производителей.

В гамме продукции этой фирмы – механизмы с грузовым моментом от 30 кН*м до 140 кН*м и вылетом стрелы до 9 метров. Самые разнообразные модификации «Атлантов» нашли применение в лесной промышленности, на по-грузочно-разгрузочных, ремонтных и монтажных работах в нефтегазодобывающем комплексе, строительстве, коммунальном хозяйстве, а также на водном и железнодорожном транспорте.

ОАО «Майкопский машиностроительный завод» предлагает потребителю манипуляторы, изготовленные из особо прочной стали марки 09Г2С и с применением высококачественных импортных комплектующих в гидравлической системе.

Универсальные присоединительные размеры позволяют устанавливать манипуляторы «Атлант» в лесном (с грейфером для леса площадью сечения 0,35…0,4 кв. м) и крановом исполнениях практически на все модификации шасси российских, украинских и белорусских грузовых автомобилей грузоподъемностью от 5 тонн – «Урал-4320», «Урал-5557», КрАЗ-65101, КрАЗ-6443, МАЗ-5334, МАЗ-5337, МАЗ-6317, МАЗ-6303, КАМАЗ-5410, КАМАЗ-43118, КАМАЗ-53213, КАМАЗ-53228, а также на трактора, подвижной состав железных дорог, речные суда и на погрузочных площадках в стационарных условиях.

На шасси автомобилей майкопские гидроманипуляторы могут размещаться как непосредственно за кабиной, так и за грузовой платформой, возможна также, как утверждает производитель, их установка и на автомобили импортного производства при условии согласования с заводом-изготовителем в установленном порядке.

Так, гидроманипулятор модели ЛВ-190-05 с грузовым моментом 140 кН*м и наибольшим вылетом стрелы 7,5 м, к примеру, может устанавливаться практически на любых автомобилях МАЗ, КрАЗ, КАМАЗ, «Урал».

В его конструкцию введены выдвижные опоры аутригеров с механизированным подъемом и опусканием, что позволяет облегчить труд оператора и повысить устойчивость базового автомобиля, а двухконтурная система управления позволяет значительно повысить производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах, снизить динамические нагрузки и получить экономию расхода топлива.

Конкурентоспособность ЛВ-190-05, как считают изготовители, достигается благодаря его комплектации гидрораспределителями шведского либо итальянского производства и применению автоматической сварки со стопроцентным ультразвуковым контролем сварных швов.

Гидроманипулятор данной модели хорошо подходит для использования при перевозке длинномерных грузов – тяжелых хлыстов, сортиментов, а также в нефте- и газодобывающей отрасли.

Несколько меньшим грузовым моментом – 120 кН*м – и аналогичным наибольшим вылетом стрелы обладает гидроманипулятор модели ЛВ-190-00.

Он также успешно применяется на машинах, предназначенных для обслуживания и ремонта оборудования предприятий нефтегазовой промышленности. ЛВ-190-00, в частности, эффективен для еханизированной погрузки, разгрузки и монтажа длинномерного нефтепромыслового оборудования – глубинно-насосных штанг, насосно-компрессорных труб – в составе агрегатов УЭЦН-АТЭ-6БМ, то есть установок электропогружных центробежных насосов.

Еще одна разновидность продукции Майкопского машзавода – гидроманипулятор ЛВ-185-06 – традиционно применяется в составе выпускаемого орловским «Дормашем» трехосного форвардера ЛТ-189, предназначенного для погрузки – выгрузки сортиментов на лесосеке, но может быть установлен и на трех- либо четырехосном шасси других изготовителей.

Увеличенный до 9 метров вылет стрелы позволяет ЛВ-185-06 производить работы, сопровождая их минимальным повреждением подроста.

Ряд манипуляторов «Атлант» имеет такую характерную особенность, как распашные аутригеры с полностью механизированным приводом подъема и опускания опор. Их применение позволяет снизить массу конструкции в сравнении с другими модификациями.

Автор: Игорь Тимохин

К хорошему всегда привыкаешь быстро. Не успело человечество изобрести колесо, как тут же стало ясно, что груз всегда легче перевезти на повозке, нежели тащить в руках.

Потом к повозке приделали двигатель внутреннего сгорания, ну а еще некоторое время спустя додумались до того, что для более эффективной ее погрузки – выгрузки лучше использовать не ручной труд и даже не стационарный кран, а этакую гидрофицированную «руку», которая все время находится при транспортном средстве.

И сегодня значительная часть мирового грузового автопарка оснащена именно такой «рукой» – гидроманипулятором, с помощью которого в любом месте можно загрузить автомобиль штучными товарами, лесом, металлоизделиями, а при необходимости – и сыпучими фракциями. Ну и разгрузить потом, соответственно.

В настоящее время в мире существуют десятки фирм – общепризнанных лидеров в области изготовления волшебных «гидрорук».

Это, к примеру, финская Loglift, итальянская AmcoVeba, словенская LIV, шведская HIAB, австрийская Palfinger.

Старается не отставать от цивилизации и Россия, где выпуском аналогичной продукции занимаются подмосковное предприятие «БАКМ», машиностроительные заводы в Архангельске и Майкопе, ишимбайское ЗАО «Инман», великолукский «Лессельмаш», а также целый ряд других более или менее известных потребителю фирм.

И вся их продукция направлена на удовлетворение потребностей в погрузке – разгрузке практически любых грузов, будь то огромный хлыст древесины или скромная упаковка с рулонами туалетной бумаги.

Правда, при этом следует признать, что за рубежом отношение к гидроманипуляторам до сих пор остается более обыденным, прозаическим, нежели в России и, видимо, на экономическом пространстве бывшего СССР в целом.

Считается, что в цивилизованных странах свыше двадцати процентов грузовиков оснащены «гидравлической рукой», в то время как для отдельно взятого российского производителя манипуляторов годовой выпуск нескольких сотен таких «девайсов» – это уже значительный успех.

Причин тому немало.

И главная из них – это, видимо, все же массированный натиск импортной продукции: в Российскую Федерацию сегодня рвутся как сами зарубежные производители, установку гидроманипуляторов которых на отечественные шасси, кстати, успешно сертифицировали и освоили уже многие наши фирмы («Союз Авто» – Palfinger, «Чайка-Сервис» – Amco Veba и т. д.), так и б/у техника, изначально оснащенная подъемным устройством «там».

Вот еще один немаловажный фактор: пока что далеко не все владельцы грузовиков готовы платить «лишние», с их точки зрения, деньги за оснащение своих «кормильцев» гидроманипулятором.

К тому же существует расхожее мнение, что на сей случай под рукой всегда имеется дешевая рабсила либо автомобильный кран, которые при необходимости можно привлечь к процессу погрузки – разгрузки.

Мнение это, однако, хотя бы отчасти, но все же спорно (на самом деле манипуляторы намного дешевле и экономичнее автокранов, вполне приемлем и срок окупаемости первых!), а живучесть его, похоже, обусловлена тем, что в отечественном автокрановом парке по сей день присутствует значительное количество морально устаревших машин с достаточно маленькой грузоподъемностью – от 6,3 до 16 тонн, как раз накрывающих сегмент, который, по большому счету, и должен приходиться на манипуляторы. За рубежом ныне подобных автокранов просто-напросто не строят, поскольку там это считается нецелесообразным с экономической точки зрения.

Скорее всего, аналогичный процесс, когда со временем хлеб у неквалифицированных грузчиков и кранов с невысокими показателями мирно отберут те же гидроманипуляторы, постепенно будет происходить и в России.

Ведь, по оценкам специалистов, применение автомобильных манипуляторов позволяет только за счет ликвидации непроизводительных простоев в ожидании погрузки – разгрузки сократить в два раза число транспортных средств для доставки грузов, а еще – уменьшить в 2-3 раза число водителей, вспомогательных и других рабочих и, наконец, отказаться в подавляющем большинстве случаев от применения на погрузочно-разгрузочных работах стреловых, башенных и прочих кранов.

Между прочим, не секрет, что и идея, и конструкция многих современных отечественных автомобильных гидроманипуляторов, выпускаемых ныне серийно, являются заимствованными.

В конце семидесятых – начале восьмидесятых годов, в период радикального потепления отношений между СССР и Финляндией, именно оттуда в нашу страну, например, пришли реанимобиль Tamro, система сменных кузовов Multilift, а также та самая «гидравлическая рука» Fiskars (ныне – Loglift).

Последний из упомянутых механизмов, как, впрочем, и остальные изделия машиностроительного комплекса, купленные у нашего северного соседа, во все времена отличали надежность, небольшая масса, высокая скорость работы и возможность функционирования при весьма низких температурах. Поэтому нет ничего удивительного в том, что этот продукт хорошо прижился и у нас – в условиях сурового климата и перманентных перегрузок.

И если, кажется, еще совсем недавно на отечественных предприятиях активно происходил процесс так называемого импортозамещения гидроманипуляторов, то есть на смену отдельным их узлам приходили аналоги местного производства, то сегодня покупатель в соответствии с требованиями рынка может выбирать между нашими, «родными», и зарубежными комплектующими – прежде всего это касается «фирменных» гидравлики, распределителей и уплотнителей, которые как ни крути по-прежнему считаются более качественными и долговечными.

Но это тоже так, к слову, а пока мы приступим к тяжелому и весьма неблагодарному труду – обзору рынка отечественных гидроманипуляторов, торжественно пообещав читателям, что в следующий раз столь же пристально взглянем и на рынок импортных.

Автор: Игорь Тимохин